Volkswagen-yhtymä joutui Yhdysvalloissa suuriin hankaluuksiin käyttäessään autoihin asennettua lisäohjelmaa, joka päästömittaushetkellä vähensi typen oksidipäästöjä. Tehtaan hätäratkaisu johtui USA:n eri osavaltioiden tiukoista päästörajoituksista.
Kyseessä eivät olleet hiilidioksidipäästöt, jotka olivat vaaditussa kunnossa. Koska Euroopassa ei ollut vielä yhtä tiukkoja typen oksidipäästörajoja, ei VW-konserni, tai muutkaan autotehtaat, olleet ehtineet tekniikallaan mukaan USA:n vaatimustasojen saavuttamiseen. VW-konsernille tämä hölmöily maksaa miljardeja euroja sanktioiden muodossa.
Euroopassa ei tämänkaltaista ongelmaa ole ollut. Silti myös täällä on nostettu kanteita päästöarvojen manipuloinnista.
Rajoituksia autoilulle
Tämän vuoden helmikuussa Eurooppakin heräsi hiukkaspäästöjen ongelmaan. Erityisesti Saksan suurissa kaupungeissa typen oksiditasot olivat nousseet vaarallisen korkeiksi. Tämä aiheuttaa mm. keuhkosairausriskejä.
Helmikuun lopussa tuli Saksan hallinto-oikeudelta päätös, joka antoi luvan rajoittaa tarvittaessa vanhojen, paljon saastuttavien dieselautojen pääsyä kaupunkien keskustoihin.
Monissa uutisissa annettiin virheellisesti ymmärtää, että Saksa aikoo kieltää yleisesti dieselautojen pääsyn suuriin kaupunkeihin. Näin ei kuitenkaan ole. Kieltomahdollisuus koski vain vanhempia automalleja, joissa ei ole hiukkassuodattimia tai muuta päästöjä vähentävää tekniikkaa.
Euroopassa on jo vuodesta 2011 vaadittu dieseleihin hiukkassuodattimia. Niinpä Blau Pakette -tunnuksen saavat autot, jotka täyttävät vähintään Euro 4 -päästövaatimukset. Niiden tai niitä uudempien autojen pääsyä kaupunkeihin ei olla rajoittamassa.
Vielä toistaiseksi ei mihinkään kaupunkiin ole asetettu täysrajoituksia. Noin 50 kaupungissa on kuitenkin osa-alueita, joihin vaaditaan Blau Pakette -tarra. Kokonaiskielto on käytännössä hankala toteuttaa dieselien suuren suosion takia. Saksassa on noin 15 miljoonaa dieselhenkilöautoa, joista yli 80 prosenttia kuuluu vanhempaan kuin Euro 6 -päästöluokkaan.
Onko diesel suuri saastuttaja?
On ja ei. Kun tarkastellaan hiilidioksidipäästöjä, diesel on noin 15 prosenttia bensiinimoottoreita puhtaampi. Suurempi ongelma on typen oksidi- ja hiukkaspäästöt, eli suomeksi noki. Niiden vähentämiseksi autotehtaat ovat tehneet aktiivisesti kehitystyötä.
Hiukkassuodattimien lisäksi autoissa on otettu käyttöön ns. SCR-laitteistot, jotka vähentävät hiukkaspäästöjä noin 90 prosenttia. Ne tulevat pakollisiksi nykyisen lain mukaan kaikissa uusissa dieselautoissa. Niinpä uudet dieselit tuottavat kokonaispäästöissä laskettuna jopa vähemmän typen oksideja kuin sähköautot. Sähköautot tarvitsevat sähköä, jonka tuotanto tuottaa päästöjä. Kaupunkiliikenteen katutasolla sähköauto on tietenkin päästötön.
Yksi myönteinen asia on biodiesel, jota voidaan valmistaa mm. jätteistä. Senkin valmistaminen tuottaa päästöjä, mutta auton pakoputkesta tulee puhtaampaa savua ja höyryä.
Tilanne Suomessa?
Autotuojat ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio sanoo, että Saksassa ja muissa Etelä-Euroopan maissa dieselautojen osuus autokannasta on merkittävästi Suomea suurempi.
− Saksan ja muiden maiden suurten kaupunkien ilmalaatuongelmat johtuvat usein siitä, että ne ovat laaksossa, eikä tuuli vie hengitysilman kannalta haitallisia päästöjä kaupungin päältä nopeasti pois.
− Suomen kaupungit ovat pienempiä ja liikennemäärät vähäisempiä. Tästä huolimatta meilläkin esimerkiksi Helsingissä ylittyvät silloin tällöin raja-arvot. Tämä johtuu mm. erittäin vanhasta bussikannasta. Suomeen tuodaan vuosittain keskimäärin 11 vuotta vanhoja Euro 4 tai 5 -päästöluokan busseja enemmän kuin uusia, suuria busseja myydään. Myös hiilenpoltolla energiatuotannossa on oma iso osuutensa, Kallio jatkaa.
Kallio toteaa, että etenkin maantieajossa dieselauto kuluttaa edelleen vähemmän kuin bensiiniauto.
− Paljon ajavalle diesel on edelleen ja vielä pitkään taloudellisin vaihtoehto.
Suomen viranomaiset eivät ole tällä hetkellä suunnittelemassa dieselrajoituksia.
Isommissa henkilöautoissa, raskaassa kalustossa ja linja-autoissa dieselmoottori tulee olemaan vielä pitkään ykkösvoimanlähde. Takseissa ei ole juurikaan muita vaihtoehtoja. Pienemmissä henkilöautoissa sen sijaan bensiinimoottori valtaa lisää alaa, samoin hybridit ja sähkö. Myös dieselhybridit ovat tulossa hyvänä vaihtoehtona.
Loppuuko dieselautojen myynti?
Ei lopu. Edelleen Suomessakin noin joka kolmas myyty uusi henkilöauto on diesel.
Eräs saksalaisen kohun aiheuttama häiriötekijä on kuitenkin vanhojen käytettyjen dieselautojen tuonti Euroopasta. Niitä saa käyttäjien pelkojen ansiosta entistä halvemmalla.
Entinen Itä-Eurooppa on vanhojen dieselien viennin pääasiallinen kohde. Osa autoista tulee myös Suomeen. Viime vuonna meille tuotiin noin 22 000 käytettyä dieselhenkilöautoa. Tämä on vaikeuttanut etenkin vanhojen dieselautojen myyntiä ja pudottanut käytettyjen dieseleiden hintaa.
Jotkin autotehtaat, joiden listoilla diesel ei ole näytellyt kovin suurta osaa, ovat ilmoittaneet luopuvansa dieselmoottorien kehittämisestä. Dieselautojen tuotanto ja käyttö ei ole kuitenkaan loppumassa. Esimerkiksi Volkswagen ja Mercedes ovat ilmoittaneet vahvoista panoksista dieselmoottoreiden kehittämiseen.
Myös Mazda on tuomassa dieselmoottoritekniikkaa bensiinimoottoriin, jossa sytytys tapahtuu samalla periaatteella kuin dieselissä, eli puristusvoimaan perustuen.
Autotehtaat kykenevät pakon edessä suunnittelemaan nopeastikin uutta tekniikkaa. Nyt on pakko.